BusPlus kao slika sistema

piše: Vladimir Milutinović    –

Iako se naši ekonomisti na pitanje o neoliberalizmu obično čude da ne razumeju o čemu se radi ili tvrde da su neoliberalizam i liberalizam jedno isto, u stvari se radi o suprotnim sistemima. Ukratko, neo-liberalizam je ideologija privatizacije, a liberalizam ideologija tržišta. Zar to nije isto? – možda ćete pitati vi. Nije – i mi imamo u našoj svakodnevici jedan primer na kome se to može jasno pokazati. Reč je o BusPlusu, sistemu koji je baš ovih dana doveden u pitanje.

Da vidimo o čemu se radi. Kada je uvođen, BusPlus sistem je prikazivan kao neoliberalno čudo: uvešće privatnu efikasnost u javni sektor, povećaće disciplinu i omogućiti gradu da smanji subvencije koje daje za gradski prevoz. Međutim, godinu dana kasnije pokazalo se da se izdvajanje za gradski prevoz povećalo za 3 milijarde dinara u odnosu na 2011. godinu, pre BusPlusa. Jedna “strukturna reforma” i privatizacija nije dovela do smanjenja javnih troškova nego do njihovog povećanja. To je samo prva osobina BusPlusa koja je kontradiktorna projekcijama o koristima koje će doći od privatizacije.

Kada se privatizuje neka firma koja je ranije bila državna, obično se govori da je to način da se uvede tržište tamo gde je ranije bio državni monopol, što bi trebalo da dovede do smanjenja cena i rasterećenja državnog budžeta. U neoliberalnom idealnom modelu, privatna firma od sada posluje na tržištu i sama odgovara za svoje uspehe i neuspehe. Država više sa tim nema ništa, što je velika korist.

Verovatno već primećujete da BusPlus, iako predstavlja privatizaciju, u stvari nema ništa sa ovim liberalnim modelom. Kupovinom prodaje karata, privatno preduzeće nije počelo da posluje na tržištu, nego je dobilo monopol u sferi gradskog prevoza. Kada uđe u bilo koji autobus objedinjenog gradskog prevoza, svaki putnik mora da 8,53% od svoje karte da jednom privatnom preduzeću. To ovo privatno preduzeće stavlja u poziciju drugih javnih ustanova, poput škola i bolnica, za koje svi preko poreza odvajamo sredstva, a da to nije stvar izbora. Poput javnog poreza i prihod ovog preduzeća vezan je za ukupne prihode, tako da je nemoguće da njegovi prihodi padaju u zavisnosti od kvaliteta njegovih usluga, jer ako padaju njegovi prihodi, onda pada i ukupan prihod GSP i privatnih prevoznika. Dakle, ako želi da ostvari svoj prihod država mora da brine i o prihodu BusPlusa. To se ovih dana i pokazalo, zbog navodnog opadanja kupovine karata, grad je angažovao dodatnih 700 kontrolora, sa perspektivom da se broj popne na 2000 kontrolora, suprotno ugovoru sa privatnim firmama koje su bile dužne da obezbede i naplatu i kontrolu.

BusPlus je dakle privatna firma koja ima monopol, koristi usluge države da bi ostvarila profit, ne može da propadne i u poziciji je javnog dobra. Sve je to suprotno bilo kakvom liberalnom modelu, a sasvim su skladu sa neoliberalnim. Ali tu nije kraj. U celom sistemu gradskog prevoza osim GSP, posluju i privatni prevoznici. Kako je pokazalo istraživanje CINS ovi prevoznici takođe nisu na tržištu. Osim što imaju monopol na svojim linijama, oni godišnje iz budžeta dobijaju 2-4 milijarde dinara dotacija, srazmerno koliko i GSP.

Još jedna karakteristika neoliberalizma ogleda se u tome što je ceo sistem potpuno netransparentan. Obične novine, koje su nekim čudom u poslovnim vezama sa akterima ove priče, o celoj temi ćute, a novinari CINS kažu da su imali problema da dođu do bilo kakvih podataka o poslovanju sistema. Radnici GSP u neformalnim razgovorima kažu da GSP sada dobija mnogo manje sredstava nego ranije, ali niko ne zna precizne podatke o tome. Već je pisano o tome da su posao prodaje karata dobile firme na neregularnom konkursu (zahtevi su bili samo na srpskom jeziku), koje ranije nisu radile slične poslove.

Ako sada naša dva ekonomska sistema uporedimo, vidimo da Bus Plus sistem nema ništa sa liberalizmom:

Liberalizam

Neoliberalizam (Bus Plus)

tržište

monopol

uspeh i neuspeh u zavisnosti od kvaliteta

vezanost za javni servis

odsustvo intervencije države

intervencija države

odsustvo subvencija

skrivene subvencije države

smanjenje cena

povećanje cena

transparentnost

netransparentnost

nekorumpiranost

moguća korupcija

Iako se sa BusPlusom dogodila privatizacija, sistem se ni za jotu nije pomakao ka tržištu, između ostalog i zbog toga što se radi o objedinjenom prevozu. Jedino što smo dobili je privatni rentijer javnih potreba, smešten u centar sistema gde se nalazi novac. U stvari smo dali da javnim novcem raspolaže jedan privatni subjekt. BusPlus tako može biti metafora za neoliberalni sistem uopšte – u položaju u kome je on u odnosu na javni prevoz, verovatno stoje banke u odnosu na ukupan ekonomski sistem.

I samo posle godinu dana pojavili su se problemi. Ušteda o kojima se govorilo nema. Grad mora da angažuje dodatnih 700 kontrolora. Subvencije su duplo veće. Međutim, koliko je meni poznato, niko od naših neoliberalnih ekonomista ništa ne govori o ovoj temi. Za njih je svaka privatizacija put napred.

Ako stvari sa našim ekonomskim sistemom stoje ovako, to dosta govori i o tome koliko je DS socijaldemokratska stranka. Pošto je njen trenutni lider i gradonačelnik Beograda istovremeno i zaslužan za BusPlus sistem, to pokazuje da se radi o neoliberalnoj stranci. Neće se oni zbog toga uzbuditi. Sve naše stranke su neoliberalnog usmerenja.

Glasajući za njih glasamo za puno BusPluseva smeštenih tamo gde je nekada bio državni i strukturni monopol.

22 odgovora ka “BusPlus kao slika sistema”

  1. Vladimir Stojanovic каже:

    Bravo imenjače za članak! Ali najgore od svega, a nažalost istina, je rečenica „Sve naše stranke su neoliberalnog usmerenja“, tako da mi koji smo protiv toga realno i nemamo više za koga da glasamo! Mislim da je došlo krajnje vreme da se napravi neka nova partija, nešto što će iskreno biti građanske i liberalne orijentacije, a ne neoliberalne!

  2. Marko Matić каже:

    Odličan tekst. Napokon je neko razdvojio ideologije liberalizma i neoliberalizma.

    Neoliberalizam je u osnovi jedna velika podvala u kojoj su odbačene sve one vrednosti na kojima je klasični liberalzam počivao i za koje se zalagao. Umesto idologije ljudske i ekonomske slobode, neoliberalni surogat je postao idologija sveopšteg otuđenja i monopola. U pitanju je svojevrsni socijal-darvinizam koji ljude svodi na brojeve i koji se se strukturalno ne razlikuje previše od rafiniranog fašizma.

  3. Zmaj od Kosmaja каже:

    Evo jos par cinjenica:

    1. Svuda na svetu, kada se privatna firma prihvati jednog dela posla, kao sto je to u nasem slucaju prodaja i kontrola ali i analitika i softverska podrska direkciji za sopbraca, sto vidim da niko ne pominje, firme koje preuzimaju taj posao traze od nosioca posla sto je u nasem slucaju GSP ili grad Beograd, da im garantuje minimalnu zaradu. Zato sto minimalna zarada nije garantovana zato se drugi nisu prijavili na konkurs.
    2. sta je tacno dobio ovim ustupanjem posla prodaje i kontrole karata GSP?
    a) Nema vise potrebu za ljudima koji su se bavili prodajom cca 40 ljudi.
    b) nema vise potrebu za kontrolorima cca 250 ljudi.
    3) nema vise potrebu za dispecerima ne znam koliko je to ljudi ali minim je 100
    USTEDA NA NJIHOVIM PLATAMA JE CCA 3.000.000 EVRA GODISNJE!
    4) troskovi prodaje karata iznosili su od 5 do 15% toliki su rabat dobijali preprodavci karata sto je na godisnjem nivou verovatno prosecno 10% od prihoda od prodaje.
    5. Kolikije bio godisnji trosak stampanih markica koje su bile numericki jedinstvene i koliki je bio trosak stampanja pojedinacnih i karata za vise voznji ne moze se bez analize precizno proceniti ali verujem da je taj iznos bio veci od 1.000.000 evra godisnje.
    prvo zato sto su se markice stampale svaki mesec i visak je unistavan.
    drugo zato sto su prilikom promene cene karte za pojedinacne voznje takodje bacane.
    treci momenat koji niko nikada nije sagledao je kolicina falsifikovanih kartica koje nije bilo moguce proveriti na licu mesta.

    dakle kada govorimo o sistemu bus-plus sve ovo treba imati u vidu, ne zato sto ja volim gradsku vlast nego sto je red da budemo objektivni.
    8,53% nije garantovana zarada nego ukupna nadoknada iz koje se placa i
    300 kontrolora koji su zapolseni da bi GSP mogao da svoje prebaci na druge poslove ili da ih otpusti, a tu je i tim od ne znam koliko inzenjera, ali verujem da ih u ovakvom sistemu ne moze biti manje od 10-15.
    ogroman deo te zarade, umesto nekadasnjih 10% prebacuje se i pojedinacnim maloprodajama koje dopune distribuiraju gradjanima. a verovatno postoje i troskovi za terminale koji se prilikom te prodaje koriste.
    BUS_PLUS sistem, nema po zakonu Srbije pravo da naplacuje kazne i zato nije u mogucnosti da sprovodi efikasnu kontrolu nego samo evidenciju.
    Dakle, gospodo, ja ne znam da li je to liberalni ili neo liberalni kapitalizam, ali to jeste sistem koji bi trebao po svim svojim odlikama da poboljsa poslovanje gradskog sistema prevoza. To sto neko odbija da plati kartu,to je osnova celog problema. Voleo bih da grad uvede totalnu kontrolu na period od 3 meseca, pa da jasno vidimo koliko GSP i Grad Beograd gube para ne zbog bus-plusa, nego zato sto se neodgovorni gradjani svercuju.
    Podatak koji moze da posluzi za primer je verovatnoukupan broj zaposlenih u beogradu i broj onih koji kupuju povlastenu mesecnu kartu za koju dobijaju novac, verujem da bi ta analiza pokazala da u ovom momentu grad ne dobija novac ni za 20% zaposlenih. Sve da i polovina ima kola ili da ide peske gde su ostali i ko je za to kriv?

    • Vrlorad каже:

      Vecina stvari koje si napisao o samom sistemu naplate je tacna. To niko i ne spori. Problem je u tome sto to, naplatu i kontrolu usluga – odnosno prevoza, u normalnim zemljama radi preduzece koje i pruza te usluge. Na primer LPP (kao nas GSP) u Ljubljani ima sistem dosta napredniji od ovog koji je ovde uveden (Moze da se placa mobilnim telefonom, mesecne karte, pojedinacne karte… dopunjuju se na aparatima koji se nalaze na stanicama gde se i prodaju, ili u kioscima…, sitem pracenja vozila i obavestenja o vozilima koja pistizu na stanicama…. i jos mnogo toga). Razlika, ona kljucna, je u tome sto LPP nije otpustio svoje radnike, pa dao privatnoj firmi da radi sve to sto su oni radili, vec je uveo sistem i ostavio svoje radnike da rade i kontrolisu ga. Smanjio troskove (samim uvodjenjem sistema) a zadrzao prihode za sebe.
      E to je razlika i to je ono zbog cega se svi bune, zbog cega se karte ne kupuju… Umesto 3. mesecne apsolutne kontrole moze se eksperimentisati i sa opcijom da ljudi kupe kartu umanjenu za tih 8 i nesto % koliko uzima Djilas i kompanija, odnosno da sav prihod od karte ide GSP-u. Ja ti garantujem da bi se prodaja i naplata povecale 😉

      • zmaj od kosmaja каже:

        1. kada je gsp sam prodavao karte to nije kostalo 8.53% nego 15%
        2. Bus-plus jeste pozvao sve kontrolore iz GSP da predju kod njih, ali su oni to odbili zato sto je rad u privatnim kompanijama puno ozbiljniji i tezi nego u javnim.
        3. OVde sam vrlo detaljno objasnio, da uporedjivanje grada koji ima skoro 2 miliona putnika, i nekih habitata do 500.000 stanovnika, nije primereno. Javni transport bez metroa moze biti efikasan i dovoljan u gradovima do 500.000 stanovnika. Ne treba ti Ljubljana, naplata karata odlicno radi i u N.S. ne zato sto nemaju bus-plus, nego zato sto su mali grad.

  4. Zmaj od Kosmaja каже:

    Jos da dodam, kada vec nicim izazvan napisah pismo, spreman sam da se kladim da su ukupni troskovi GSP za ono sto danas radi BUS-PLUS iznosili vise od 25% i da je to lako dokazati, samo je potrebno da se uradi analiza prodaje i troskova, kontrole, prodajne sluzbe i sluzbe dispecera, ali da to niko nije spreman da uradi.
    Da je DS, neo-liberalan, ovih bi 500 ljudi zavrsilo na ulici sa nekom otpremninom i verovatno bi ukupna cifra za subvencije bila manja.
    Da su neoliberalni, mogli bi i da ugase kompletan sektor u GSP koji se tice autobusa, da isteraju jedno 5.000 ljudi na ulicu i da zadrze samo ljude potrebne za sinski saobracaj i vozila na struju.
    Subvencije danas takodje imaju veze i da recimo vise od 500 ljudi radi u GSP koji ima 6.000 radnika u menzama za prehranu u kojima niko ne jere, a o kolicini adminstrativnih radnika koji vise nemaju svrhu kompjuterizacijom procesa u administraciji necu ni da govorim. Zbog tog viska radnika i odgovornom odnosu grada prema njihovoj egzistenciji, privatnici imaju bolje kalkulacije i na prevozu putnika zaradjuju dok GSP gubi.
    Kada bi se BUS PLUS ili bilokakav takav sistem primenio u realnom saobracaju, moglo bi se placati istim tim prevoznicima po prevezenom coveku, a ne na predjeni kilometar kako je sada.
    Pozivanje na novinare koji su u sluzbi bilo koje politicke opcije da bi se pravila nekakva analiza, u najmanju ruku nije ozbiljan pristup.

  5. WTF каже:

    Brate zmaje,

    Apsolutno ništa ne znam o busplusu. Ali znam o matematici i brojkama koje ovde sipaju i autor članka i ti. Ti nabroja tamo uštedu od 3 miliona evra za plate 390 ljudi. O čemu ti pričaš?
    3mevra x 113RSD= 339 miliona dinara-

    339/390 ljudi= 90.000 hiljada dinara plata. Prodavac karata? Kontrolor? Dispečer? O čemu ti pričaš? Ako radiš za busplus, tek sad mi je jasno zašto koncept ne uspeva.

    Ali, neka je i tačno to što ti pričaš. Ako je tačno to što autor kaže da su subvencije danas veće za 3 milijarde dinara, to mu onda dođe 3mlrd/113=26,6 miliona evra veće subvencije,a 390 ljudi manje?

    Dalje, kažeš ušteda na štampanju karata milion evra. Čekaj, jel busplus svako malo naplaćuje reissuing? Je l’ to ta filozofija koje nije mogao da se seti GSP? Pa busplus zarađuje na štampanju novih karata (10 punjenja ili 3 meseca). Majke ti? E, jesu glupi ovi u GSP-u.

    Nabacuje brdo nekih informacija. Čekaj. Stani. Meni to odmah liči da nešzto čovek hoće da zabašuri.

    Čekaj, bre, na kraju, aha ovo možda: tvoja ušteda od 4 miliona evra a ovamo povećanje subvencija od 26,6 miliona evra.

    Čekaj!

    Ko koga ovde zajebava?

    • zmaj od kosmaja каже:

      Ne radim za BUS-PLUS, ali me smaraju klinci koji su procitali 3 udzbenika (mada dobru volju postujem) Teoreticari (sa instituta i univerziteta koji nemaju iskustvo sa privredom) I vi sto recenice pocinjete sa brate,a zavrsavate sa bre, pa sa filozofijom ostro a bez veze, delite lekcije.
      O PLATAMA.
      prosecna plata u gradu beogradu je 43.000 dinara neto, na nju poslodavac placa jos 65% drzavi po raznim osnovama. a to realan trosak prosecne plate u Beogradu dize na 70.950 dinara.
      Posto ti je evro vazan,
      70.950: 114 = 622.36 toliko kosta prosecna bruto plata u beogradu. kada tu cifru pomnozis sa 390 radnika, mesecna to iznosi 242,723 evra a na godisnjem nivou, to je 2.912,684,21 kada na to dodas troskove koje ti radnici prave dok rade, prostor, struja, voda, telefon, pa i MARKICA ZA PREVOZ i topli obrok! i sve ono sto svaki poslodavac koji u ovoj zemlji isplacuje plate vrlo dobro zna, taj ti se iznos uvecava za 20%-25% toliko o platama.
      O ceni kostanja prodaje,
      ako predpostavimo da BUS-PLUS inkasira (ili proda karata za 100 miliona evra godisnje, a ja to ne znam nego radi lakse argumentacije uzimam proizvoljnu i okruglu cifru stvari stoje ovako:
      Na 100 miliona evra prihoda od prodaje karata, sve te usluge kostaju GSP preko Bus-plusa 8,53% sto znaci 8.530,000 evra godisnje!
      GSP pravi samo na platama ustedu od 3 miliona evra. (dodatnih 20% troskova nisam racunao!)
      Kada su oni sami prodavali karte, onima koji su ih od njih kupovali na veliko, pa ih dalje prodavali firmama za radnike i kioscima koji su prodavali pojedinacne karte, odobravali su prosecan rabat 10% sto znaci da su ti ljudi za prodatih 100 miliona karata godisnje, dobijali proviziju od 10,000.000 evra.
      Samo na ove dve stavke, a ja sada govorim o Bus-plusu, koji samo prodaje uslugu,a ne ucestvuje kao ravnopravan partner ni u kreiranju poslovne politike ni cenovne politike ni u optimizaciji troskova bilo koga drugog u sistemu osim samog sebe, on je dramaticno efikasniji.
      GSP sam je za prodaju i kontroli karata i sluzbu dispecera, trosio 14.miliona evra godisnje ili 14% a Bus-plus tu uslugu naplacuje 8,53% RAZLIKA JE DRASTICNA!

      Sto se tice usluga koje neke privatne kompanije pruzaju ostalim drzavnim ustanovama, preduzecima, ili institucijama evo da ti navedem neke koje posluju po istom principu kao i bus plus.
      1. privatni geometri, 2. Privatno obezbedjenje i zastita, 3. distribucija satelitskih i zemaljskih televizija, 4. distribucija interneta, 5. distribucija usluga mobilnih operatera, 6 SUDSKI IZVRSITELJI, koji uteruju dugove… dakle, mi ovde ne pricamo o necemu sto je nakaradno, sto nije normalno ili sto se svuda u svetu ne koristi. Naprotiv, svuda je to praksa upravo zbog usteda koje sam ti sada predstavio. Sa 14% na 8.53%
      Sto se tice subvencija, one se za GSP povecavaju ili smanjuju iskljucivo na osnovu 3 parapmetra.
      1. povecanje ili smanjenje prihoda od prodaje karata!
      2. investicioni plan preduzeca!
      3. rast troskova poslovanja!

      Kao sto sam vec objasnio, Bus-plus ne moze uticati na poslovne odluke sistema javnog prevoza, on je samo odgovoran za distribuciju po zadatim uslovima. dakle, ako nemozes da kupis karticu, kriv je Bus-plus, ako ti ne radi kartica, kriv je Bus-plus, ali sa cenom prevoza ili sa tvojom odlukom hoces li markicu kupiti on nema nista, zato sto nema mehanizam da te sankcionise.
      Da li ce se povecati ili smanjivati subvencije najvise zavisi od broja ljudi koji se KRSECI ZAKON VOZE BESPLATNO! zato sam i rekao da bi totalna kontrola od 3 meseca, jedino pouzdano pokazala koliko gradski sistem prevoza gubi opstim svercom.
      Na kraju dodjosmo i do stampanja karata, o kojem sam pricao. Na prihod od 100 miliona evra, sve i da promasis u stampanju karata za 1% to je sjajan rezultat, ali to te i dalje na godisnjem nivou kosta 1 milion evra. dakle, troskovi kada sam GSP radi prodaju, kontrolu i sluzbu dispecera ako i to zaracunas, sa 14% skacu na 15% pa je 8.53% koje naplacuje Bus-plus, jos bolji rezultat.

      Ne znam cime se bavis i koliko putujes, ali evo jedne male ilustracije. Poslednji put sam se javnim prevozom negde u inostranstvu vozio u Amsterdamu, karta za 1 sat voznje kosta 2,7 evra, u beogradu je ovih dana najavljena karta za 90 minuta po ceni od 100 dinara. Da bi lakse uporedio te dve stvari. 1,5 sat voznje u Amstrdamu kosta 2.7 evra x 1,5 = 4.05 evra, po kursu od 114 to je 461.7 dinara! Dakle ono sto u Beogradu kosta 100 dinara tamo kosta 461,7 dinara!
      u Beogradu je prosecna neto plata 400 evra u Amsterdamu je 1200 evra, ako je plata parametar, karta za 90 minuta voznje morala bi da bude nesto iznad 150 dinara.
      Tamo takodje postoji sistem poput Bus-plusa, i svako veliko (zglobno) vozilo ima konduktera ili kontrolora. kazna za sverc je 75 evra i skida se automatski kada sledeci put vrsis dopunu, kada si turista, zadrzavaju te do dolaska policije…
      Verovati u uredjen sistem u jednoj drzavi, teziti evropskim vrednostima, kao osnovnom preduslovu za evropski standard, mnogo je kompleksnija stvar od nase raspravke i pre svega pociva na svesti da ne placanjem javnog prevoza stetis citavom drustvu, a zatim i na moralnim vrednostima, ne platiti kartu je isto sto i krasti, naci moralno opravdanje za kradju, je demagogija. Zato i postoji izreka koja kaze, pravda i moral su poslednje utociste svih losih ljudi na svetu. I zato „bre brate“, ja ti vise necu odgovarati. 🙂 nadam se da razumes.

      • Vrlorad каже:

        I dalje hvalis sistem a izbegavas probelem 🙂

        Dakle i da je kompletna tvoja racunica tacna, a ne kazem da nije, niti imam volje da je proveravam, ne menja stvar niti se dotice problema. Dakle, tvoje pisanije je cista demagogija.
        Ceo taj sistem je mogao da bude uveden i od strane GSP-a, da od istog bude kontrolisan, vrsena naplata itd.
        Trosak „onih“ 350 radnika ima i BusPlus (ili odredjen deo tih troskova) jer i on zaposljava ljude, deli plate…
        Drugim recima, sve troskove koje bi uvodjenjem sistema samostalno imao GSP ima i BusPlus. A ako podjemo od predpostavke da je Djilas banda usla u posao da zaradi (jer svaka druga polazna osnova bi bila smesna) to znaci da i kada plate sve te troskove njima nesto ostaje. E to „nesto“ nije malo, i to „nesto“ bi ostajalo GSP-u da je on nosilac celog sistema …
        Dakle, ti mozes da branis sistem koliko god hoces, ali sam sistem (elektronska provera i odkucavanje karata, dopune, mesecne karte, dnevne ove i one, i sve ostalo sto cini taj i takav sistem naplate karata) niko ne napada niti osporava.
        I da ti ponovim, ono sto je sporno je sto kajmak ostaje Djilas bandi a ne GSP-u (koji bi ga hipoteticki ulozio u nove autobuse, ciscenje, odrzavanje…) sto bi bilo na opstu drustvenu korist, a ne korist pojedinaca.

  6. Istok Pavlović каже:

    Lepo je objašnjeno šta je neoliberalizam. Jedna konstatacija u ovom tekstu nije tačna – da je BusPlus sistem loš zato što su izdvajanja grada za GSP povećana za 3 milijarde nakon uvođenja BusPlusa, a predviđeno je da će biti smanjena.

    Razlog za povećane troškove GSP-a nakon uvođenja BusPlusa je veoma jednostavan: Narod je masovno počeo da priča „to su sve lopovi, neću da dajem pare nekoj privatnoj firmi“, krenuo je jedan spin koji se vrteo od usta do usta, i sistem je postao visoko ozloglašen kao lopovski, a narod je iz revolta onda masovno prestao da kupuje karte jer „neću ja da dajem pare za njihove džipove i bazene pi#ka im materina tajkunska“.

    Sistem je u teoriji trebalo da smanji troškove, ali u tu jednačinu niko nije uračunao faktor da će narod toliko da zamrzi BusPlus, da će masovno prestati da kupuju karte. Iz ove nekupovine karata nastao je još veći minus nego pre uvođenja BusPlusa, a ne zato što je sistem loše projektovan.

    Tako da, mislim da trenutni veliki gubici GSP-a nemaju veze sa tim što je neoliberalizam nešto loše ili dobro, već isključivo zato što je u ovom konkretnom slučaju narod dočekao sistem na nož.

    Problem je što je GSP nešto što je vrlo izloženo osudi naroda „po difoltu“. Da se ovaj upliv privatne firme u javni sektor desio u bilo kojoj drugoj oblasti (gradska čistoća npr.), niko živi ne bi pričao o tome niti bi iko ikad saznao šta je neoliberalizam.

    • Ištvan Kaić каже:

      Faktor o kom govorite u svakom udžbeniku vezanom za menadžment spada u neke od ključnih za uspeh poslovnog poduhvata, a ne kao neka slučajna okolnost. Dakle, sa tim faktorom gledano, posao je bio sasvim promašen, jer u Beogradu danas tako nešto prosto ne može da uspe. Slažem se sa vama, ali upravo to treba da bude razlog njihovog neuspeha, a nikako izgovor koji bi mogli da koriste i koji bi sklonio odgovornost sa menadžmenta i uopšte ideje uvođenja firme pod sumnjivim konkursom, itd. O tome su dosta pisale e-novine, tako da nije ni tačno da je sve na nivou glasina.

      Problem je neka vrsta samovolje gradonačelnika koji se zaista ponaša kao strogi otac, kako kaže Komarčević u svom novom teksu na e-novinama. Taj strogi otac, psihološki gledano, simbolički, kao da za svaku beneficiju trudnicama, za svako otvaranje obdaništa o kojima su mu puna usta, kompenzuje jednom tiranijom čuvenog „reda“ koja, kao i u porodici, postaje samo sredstvo potvrđivanja autoriteta ocu i ništa drugo, dakle, jedna isprazna stvar koju tinejdžeri i adolescenti najbolje osećaju. To je otac koji, rekli bismo u psihoanalizi, želi da se pokaže kao muževan, istovremeno se vodeći da ta muževnost prema ženi može da se uveća stalnim pokazivanjem ko je gazda u kući i maltretiranjem dece koja mu svakako pružaju otpor. On odbija da bude Frojdov „mrtav otac“, i baš time još više srlja u svoju propast.

    • Mislim da mi nemamo nezavistan izvor informacije da je 50% ljudi prestalo da plaća kartu. Ko to uopšte može da zna osim Busplusa? Djilas je pre mesec dana bio na TV i nije uopste izrazio nezadovoljstvo kupovinom karata, od kada je uveden Busplus kontrolori pregledaju kartice skoro na svakoj vožnji i sada kada treba opravdati minus i uvodjenje gradskih kontrolora, suprotno planu, odjedanput 50% ludi ne plaća kartu. Gde su uostalom bili detaljni izveštaji o prihodima jednog gradskog preduzeća proteklih godinu dana? Uzgred budi rečeno, u prosveti svako mora da dobije karticu Busplusa, čak iako uvek ide svojim kolima, ne može da dobije ni novac niti da taj iznos ostane u budžetu.

      Ima još jedna stvar koju ne možemo da proverimo, a to je koja je priča išla u „narodu“ od usta do usta. Meni je sumnjivo da je narod baš razglabao o privatnom vlasniku itd, a što kaže Ištvan, sve i da jeste, gde je ta kontra priča i zašto taj element nije uračunat otpočetka?

      Ja inače ne mislim da je Busplus u tehničkom smislu loš sistem. Problem sa njim je što je potpuno netransparentan i problem je i ovaj neoliberalni element da je na ovaj način dat monopol privatniku. Sad mi možemo da odlučimo da li je problem u tome što je dat monopol privatniku ili u tome što „narod“ ne veruje da je tu sve čisto. Nije tu problem GSP, u Italiji su na referendumu odbacili obaveznu privatizaciju vodovoda, a i gradska čistoća da posle privatizacije postane skuplja bila bi isti problem. A možda je najveći problem to što mi mislimo, samo da nije bilo nekog spina, sve bi bilo divno i niko ne bi ni znao šta je neoliberalizam. Pa zar ne vidimo da se oko nas dižu masovne demostracije na te teme, poslednji primer je Turska. Kritika neoliberalizma je opšte mesto svuda oko nas. Bilo bi poželjno da uhvatimo taj voz.

  7. admin каже:

    (FB profil Sanja Max) Vidim pišu sad svi živi o Bus Plusu i to mahom negativno. Istok Pavlović malo zalutao pa rešio da se jednom u 5 godina provoza autobusom i da iz staklene kule od 1000+ evra mesečno priča o redu i obaveznom plaćanju karata. Hoće i partije malko da zarade poene na Bus Plusu (DSS, SNS, SPS), jer je konačno bojkot prešao u kritičnu masu. A Direkcija za javni prevoz je u svemu najsmešnija: pričaju kako je naplata porasla za 500% u jednom danu zbog 200 novih kontrolora. Mora da su završili statistiku na Megatrendu ko razni diplomci iz skupštine nam.

    No da zadamo malo jači udarac Bus Plusu – ovo su ključni podaci koje niko od medija nije našao za shodno da skupi u jedan tekst. Tu se bukvalno sve vidi.
    ———————————————————————————–
    Brojke iz budžeta ili ‘kako se porezom građana pune džepovi privatnika’

    Izdaci za 2012. su 14.1 milijarde + 9.4 milijarde kredit od strane banke (EBRD) +0.65 milijardi za železnicu . Direkcija za javni prevoz ukupno je za 2012 izdvojila: 14.7 milijardi iz kase + 9.4 milijarde kredit. Od 14.1 milijarde, privatnicima i GSP-u idu sledeći iznosi:

    Subvencije privatnim autoprevoznicima: 4.9 milijardi.
    Za GSP: 6.5 milijardi.

    Izdaci za 2011:

    10.1 milijarda iz kase. Od toga:

    5.4 mlijarde za GSP (uključujući i kapitalne subvencije)
    3.9 milijardi za privatnike.

    (Izvor: Službeni glasnik, rebalans budžeta grada Beograda za 2012. I budžet 2011.)

    Vozni park GSP-a ima preko 1000 vozila. Vozni park privatnika je duplo manji. Nesrazmerno velika sredstva izdvajaju se za privatne prevoznike. Ako vas iznenađuje što postoje DRŽAVNE SUBVENCIJE (porez građana) za privatne autoprevoznike, onda verovatno niste upoznati sa činjenicom da GSP UOPŠTE ne vozi noću još od 2009. godine. A od skora i u dnevnom saobraćaju voze privatni prevoznici kao što su: Veolia transport i Privatni autoprevoznici a.d. Plan je da se uništi ekonomska održivost GSP-a i ceo javni prevoz ode u ruke privatnika. To je klasična neoliberalna šema kojom se uništava ključna infrastruktura država u tranziciji u dobijaju ogromne u kratkom vremenskom periodu.

    65 miliona evra kredita je izdvojeno za nabavku 180 novih autobusa, plus porez. 300 hiljada evra po busu? Poređenja radi novi ukrajinski autobusi koštaju 45 000 evra. Nove beloruske trole – 125 000 evra (u njima se vozite, to su ovi novi na 21,22,29 linijama – pre nego što lupite da belorusko ne valja).

    Jedini busevi koji koštaju 300k evra po busu su nemački Man busevi i to oni koji su među najskupljima.

    ————————————————————————————-
    Cene

    Pojedinačne karte: 70 din. to je 0.28% od 25000 dinara kolika je obično plata u Srbiji. U zemljama EU pojedinačna karta je 0.02-0.09% od prosečne plate. Sa prosečnom platom građanin EU može da kupi nekoliko hiljada pojedinačnih karata mesečno, a građanin Srbije tek nekoliko stotina.

    Mesečna karta je u zemljama EU ispod 5% od prosečne plate. Čak i radnici na minimalcu u Nemačkoj recimo, mogu da priušte kartu sa ispod 5% udela od plate. Kod nas je najveći broj plata između 15-25 hiljada. Veliki broj ljudi radi i za 12 hiljada.

    Ako je plata 15000 din, mesečna markica je 21.66% od ukupne plate! (3100 dinara mesečna)

    Ako je plata 20000 din, mesečna markica je 16.25% od ukupne plate!

    Ako je plata 25000 din, mesečna markica je 13% od ukupne plate!

    Ako je plata 30000 din, mesečna markica je 10.83% od ukupne plate!

    Samo ako imate platu od 60000+ cena je po evropskim standardima. PLUS, jedino kod nas mesečna markica ne važi u noćnom prevozu. To je 30×5 sati 150 sati manje nego građanstvo EU zemalja.

    Da ne pričamo o kvalitetu usluge, gde su po EU autobusi ganc novi i imaju prosečnu starost od 2-3 godine. Kod nas je prosečna starost viša od 5 godina.

    ———————————————————————————-
    700 kontrolora novih, glanc, će raditi naplatu preko GSP, a Apex i dalje dobijati 8,53%. Vrhunska logika tj. logika neoliberalnih prevaranata.“
    пре 12 ч. · Свиђа ми се · 4

    • zmaj od kosmaja каже:

      1. Prosecna neto plata je u Beogradu 43 hiljade dinara, a ne 25.000 u svojem komentaru si se pozivala na zvanicne cifre, pa ja odatle i uzimam prosek plata u Beogradu.
      Kolika je plata u Srbiji nije vazno, jer Beogradski prevoz dnevno preveze oko 2 miliona putnika koji zive i rade u Beogradu.

      2. na Beogradski prosek plata, cena karte je 0.15 ili o.16% a cena karte u Amsterdamu, gde sam se zadnji put vozio je 0.22% cena karte je 2,7 evra a minimalna plata je 1.200 evra.
      3. Ni jedan radnik u Beogradu, svoju mesecnu markicu ne placa. To je po zakonu obavezan poslodavac i u svim firmama u Beogradu taj se iznos uplacuje radnicima kojima poslodavci placaju plate na belo.
      4. U vecini evropskih zemalja postoje jako striktna ogranicenja ( uglavnom vremenska) kada su subvencionirane karte, dakle one sa cenom nizom od trzisnih. karte za zaposlene, najcesce su ogranicene brojem besplatnih sati. Pa ti bez karte ostajes za 15 ili 20 dana ukoliko je koristis i za privatne svrhe, a ne samo za odlazak na posao.
      5. potpuno je netacno da postoje autobusi koji mogu da ispune normalne standarde, niski pod, za majke sa kolicima i lakse ivalide, standardi koji ispunjavaju ekoloske standarde ili vozila koja su klimatizovana a mogu se kupiti za 45.ooo evra.

      Bus plus, ima prihod od 8,75 ali ima i troskove, kada bi bili hiper produktivni, trosak poslovanja ne bi mogao da bude ispod 1% a deo zarade koji se ustupa kioscima i ostalim maloprodajnim objektima koji direktno rade sa gradjanima, ne moze biti manji od 2 ili 3 % dakle, ne uzimaju oni 8,53% za svoj dzep nego za uslugu koju pruzaju i za koju imaju troskove. na plate 300 ili koliko oni vec imaju zaposlenih kontrolora i ostalog osoblja, mora da ide neki fiksni iznos, dakle, oni ako zaradjuju, ta je cifra negde izmedju 1% i 2% posto od tih 8,53% ako je svetski prihvacena normalna zarada ona koja se krece izmedju 12% i 15% onda oni rade po svetskim a i Srpskim standardima.

      Moja procena je da oni danas rade u minusu jer su njihovi troskovi poslovanja fiksni, a sverc upravo zbog ovakve kampanje, raste.

      Vec sam ovde predlozio da se uvede 3 meseca totalne kontrole u beogradski autobusima, pa bi smo imali realnu sliku, koliko ljudi ne placajuci kartu nanosi stetu budzetu, o kojem se ti toliko sekiras, a u koji samo mi koji sve svoje obaveze redovno uplacujemo punimo.
      Beograd je mozda i jedini grad u evropi sa skoro 2 miliona stanovnika koji nema metro, 9ovde ne racunam samo broj stanovnika nego i dnevnu migraciju u Beograd iz cele Srbije) za to nije kriva prosla vlast, nego sankcije i ratovi u koje su nas uvalili upravo oni koji danas vode drzavu.
      Bez metroa urbani habitat od 2 miliona gradjana ne moze da ima ni efikasan ni isplativ pa samim tim ni dobar ni jeftin sistem javnog prevoza. Da bi znala o cemu govoris treba da znas da npr Budimpesta koja ima metro ima na priblizno isti broj stanovnika i 2.000 autobusa plus jedan od najrazvijenijih sistema tramvaja na svetu i trolejbuse na 15 linija.
      Bez obzira na broj turista koji jeu poredjenju sa Beogradom ogroman, oni i dalje od prodatih karata pokrivaju samo 54% troskova, zbog cega evropska unija stalno kritikuje Budimpestu. 2009te i 2010te imali su ogroman korupcijski skandal gde je vecina direktora koji su u sistemu prevoza radili, pohapsena. oni su od tada poptuno transparentni i imaju ekstremne mere kontrole. Pa i dalje ne mogu da budu ni blizu granice rentabilnog poslovanja.
      I da ne bude dileme, ja ne branim ni grad ni Bus-plus, ali je stvarno nedopustivo da se jedan tako vazan sistem kao sto je javni prevoz urusava, da bi se sticali politicki poeni. Cak i kada svi budu placali kartu, prevoz ce biti ogrtomna stavka za Beograd, sve dok ne izgradi metro, a bez placanja karte, koju vidim da ovde svi opravdavaju sistem ce stati. Sta je sledece? ne placamo struju zato sto Bodiroga proizvodi strujomere? Ne placamo grejanje zato sto je Bajatovic na celu Srbija gasa? Ne placamo ni zdravstvo zato sto se Zeljku Mitrovicu ne svidja kako su smenjeni lekari u Beogradu?
      To je zalosno, jadno i smesno!

      • Vrlorad каже:

        I od svih nabrojanih gradova, sa sjajnim prevozom (moram se sloziti), u kom naplatu karata vrsi privatna firma ?

        • Angeli Ivan каже:

          Vrlorad 🙂

        • zmaj od kosmaja каже:

          U BAS svim zemljama. Javna i drustvna preduzeca ne postoje na zapadu. Privatne kompanije vrse 95% javnih usluga.
          NPR Gradska kompanija za vodovod i kanalizaciju u Kopenhagenu ima 18 zaposlenih! Sve ostalo rade „contractori“ ili ti u Srbiji poznatiji kao podizvodjaci.

          Kada kazes privatnik ti u stvari mislis:
          1. na 500 vozila koja imaju ugovor sa Gradom to su tvoji „privatnici“
          2. Firme koje snabdevaju GSP, rezervnim delovima, vozilima, htz opremom, cak i gorivom od kada je NIS u vlasnistvu Gasproma takodje su „privatnici“.
          3. Ti takodje mislis i na 3-4 hiljade prodavnica i kioska u kojima se prodaje dopuna i oni su apsolutno svi „privatnici“

          Dakle, ozbiljno si u problemu sa osnovama 🙂

          • Vrlorad каже:

            I opet 🙂 Izvrnuta istina i izvrtanje onoga sto sagovornik govori 😉
            Klasicna demagogija, knjiski primer 😀

            Elem, ako ti stvarno nije jasno ono o cemu pricam, evo da pokusam da ti obrazlozim na tvom primeru:
            -Kiosk za prodaju dopuna-

            Kiosk je u privatnom vlasnistvu. U kiosku rade zaposleni kod privatnika. Privatnik im obezbedjuje plate i doprinose. Privatnik takodje obezbedjuje svoj kiosk i naplatu onoga sto prodaje. I na kraju svaki kupac ima izbor u koji kiosk ce otici da kupi neki proizvod.

            -BusPlus na primeru kioska-

            Kiosk je u privatnom vlasnistvu. U kiosku rade zaposleni pri cemu neke od njih placa vlasnik kioska a neke budzet grada. Isto vazi i za plate i doprinose. Ovaj kiosk obezbedjuje takoavana Djilasova armija – Komunalna „policija“ o trosku drzave/grada/gradjana. Na isti nacin a o javnom trosku se obezbedjuje i deo naplate. Ne postoji pravo izbora jer je privatniku dodjeljen status monopoliste.

            I za kraj, apsolutno nisi u pravu kada kazes da javna i drustvena preduzeca ne postoje na zapadu 😉 Jedino sto mene mrzi da ti objasnjavam i to i da ti navodim beskonacno primera.

    • zmaj od kosmaja каже:

      Ne treba se upustati u ovakve rasprave ukoliko se zbunjujete oko termina kao sto su: zarada, priliv, profit, promet, tekuci troskovi…itd
      Ja sam pricao o ozbiljnim stvarima. Kondsolidovani bilans pomenutih firmi je dostupan na sajtu APR-a.
      Ili da banalizujem,
      ako vasa tetka ima tezgu na pijaci, cinjenica da je super zaradila na prodaji rotkvica i graska, ne znaci mnogo ako je vecinu vremena koje je provela na toj pijaci, lose zaradjivala. Na kraju godine ce biti u gubitku.

Pristigli komentari


Adsense

Po datumima

јун 2013.
П У С Ч П С Н
« мај   јул »
 12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930